Ložisko jako „kloubní“ části leteckého motoru hraje rozhodující roli při použití leteckých motorů. Ložisko podporuje celou základní součást systému toastování leteckého motoru. Essence V reakci na důvody pro bruslení ložisek leteckých motorů a odpovídající preventivní opatření, China Bearing Network pochopila a sdílela znalosti následovně.
Příčiny ložiska leteckých motorů
Hlavní hřídel leteckého motoru s plynovou turbínou je mnohem větší než specifikovaná hodnota valivých ložisek než specifikace ložisek, zejména ložiska v blízkosti turbíny. Proto při návrhu motoru musíte pečlivě zvolit ložiskovou mezeru.
Vzhledem k vysoké rychlosti a nízkému zatížení ložiska leteckého motoru může při mobilizaci letadla docházet k mírnému nebo dokonce nulovému zatížení ložiska. Když je letový balík letadla velký, někdy axiální zatížení rotoru změní směr. V dopředném a zadním intervalu změny směru se axiální zatížení na ložisko ložisko ložisko ložisko ložisko ložisko stává malé nebo dokonce nulové. Všechny tyto jsou prokluzovány ložisky.
U valivých ložisek by váleček a váleček vnitřního a vnějšího kroužku měly mít valivé tření. Když ložiska proklouznou, váleček a válečkové dráhy se zdají klouzat a tření a koeficient tření se zvyšuje. Když se zničí vysoká teplota a jiné důvody, objeví se tření mezi kovovým povrchem, takže se na kovovém povrchu objeví místní třecí stopy a škrábance se rychle rozvinou, čímž se zničí původní tvar a hladkost válečku a válečku a sešrotovat ložisko. Tento druh selhání způsobeného kluzným ložiskem se nazývá "skluzové poškození".
Mezi stávajícími motory jsou valivá ložiska na hlavním hřídeli s největší pravděpodobností příčinou kluzkých zranění způsobených skluzem. Perlové ložisko mělo vždy účinky axiálního zatížení způsobeného pneumatickou dynamickou silou, takže není snadné prokluzovat. Když se však axiální zatížení rotoru změní v axiální zatížení z dopředného na vzad za letu, nebo naopak, patková ložiska budou určitě smykovat a způsobit kluzné poškození. Například u jeho civilního MK512 je dorazové ložisko nízkonapěťového rotoru mezilehlými ložisky. Vnější kroužek je upevněn na vnitřním unašeči osy vysokého tlaku uprostřed osy.
Když se však zdokonalí na MK202 pro vysokorychlostní stíhačky, v letovém balení se objevilo směrové zatížení hřídele působící na nízkonapěťový rotor, aby zastavilo ložisko. Ložisko je proto silně kluzké a způsobuje poškození při klouzání. Například u motoru řady RB211 22B, 524, 524D4D, 535E4 a dalších typů je dorazové ložisko nízkotlakého rotoru také mezilehlými ložisky. Během letu se zdá, že ložiska mění směr. Opatření, od roku 1972 do roku 1988, nadále vykazovala kluzká zranění.
Problém zabránění uklouznutí v podstatě vyřešily až různé modely po RB211 524G v roce 1988. Metoda spočívala ve zvětšení průměru nízkonapěťového rotoru pro odlehčení zátěžové dutiny. Axiální zatížení rotoru se pohybuje vždy dopředu bez změny směru. U nástupce modelu RB211 遄 800 zadní konec osy nízkotlaké turbíny zvýšil axiální pružiny a malé ložisko pro předpětí válečkového ložiska.
Čas valivého ložiska způsobený kluzným poraněním je rozptýlený. Kratší může fungovat jen několik hodin nebo dokonce desítek minut a dlouhá může být stovky nebo i déle.
Při návrhu motoru by měly být analyzovány pracovní podmínky každé nápravy. Při vývoji motoru by měla být při vývoji motoru sledována valivá ložiska. Podle sledovaného skluzu zvažte vliv letových podmínek a proveďte protiskluzová opatření. Kromě toho by měla být přijata konstrukční opatření, která zajistí, že axiální zatížení, které působí na patková ložiska, se v letovém balení nezmění.
Preventivní opatření k zabránění prokluzování hlavních hřídelí leteckých motorů
Držte police na vnitřním kroužku ložiska, například: R211 nízkonapěťové valivé perlové ložisko; eliptické hřídele, jako jsou valivá tyčová ložiska JT3D, JT8D, JT15D, CF680C2 a T700; Olej se změní na šikmý rozstřik, takže směr vstřikování paliva směřuje ke směru otáčení; změna hřídele válce zatížená válečkovým ložiskem na axiální pružinu, jako je motor J69; Nízkonapěťový rotor zastaví ložiskovou kancelář a zadní nápravu u nízkotlaké turbíny u 800 redukční turbíny; snížit mezeru, jako je vzduch Ai 20.
Je třeba poznamenat, že použití zmenšení mezery, aby se zabránilo sklouznutí ložiska, může fungovat, ale přinese to některé nepříznivé faktory, takže se nedoporučuje. Po poruše valivých ložisek před sovětským motorem Ai 20 byla mezera změněna, ale po pár letech se vrátila k původní konstrukci původní konstrukce.
U ložisek v převodovém mechanismu nástavce nedochází k prokluzu, protože otáčky jsou o něco nižší a mají vždy radiální zátěžový účinek záběru ozubených kol. Pokud však ve vysokorychlostním převodovém řetězu, jako je odlučovač převodového oleje a plynů, jsou odstředivá víla, jako je střední líné kolo, aktivní převod a střed dynamického převodu, na přímce, působí na mezilehlých ložiscích Ložiska budou nevyhnutelně prokluzovat. Proto se doporučuje, aby bylo doporučeno uložení ložiska ložiska, nebo srdce tří ozubeného kola není na lince.